War­um Tan­ken teu­rer wird: Die Mecha­nik hin­ter den Kraft­stoff­prei­sen

Struk­tu­rel­le Ursa­chen stei­gen­der Kraft­stoff­prei­se in Deutsch­land

Stei­gen­de Kraft­stoff­prei­se gehö­ren zu den wirt­schafts­po­li­tisch sen­si­bels­ten The­men moder­ner Indus­trie­ge­sell­schaf­ten. In Deutsch­land wir­ken sich Preis­be­we­gun­gen an der Zapf­säu­le unmit­tel­bar auf Haus­hal­te, Unter­neh­men und die gesam­te Logis­tik­struk­tur aus. Beson­ders in Zei­ten erhöh­ter Ener­gie­prei­se rückt daher eine zen­tra­le Fra­ge in den Fokus der öffent­li­chen Debat­te: Wer bestimmt letzt­lich den Preis von Ben­zin und Die­sel?

Eine genaue Betrach­tung zeigt, dass die Preis­bil­dung kei­nes­wegs von einem ein­zel­nen Akteur gesteu­ert wird. Viel­mehr han­delt es sich um das Ergeb­nis eines kom­ple­xen Zusam­men­spiels glo­ba­ler Roh­stoff­märk­te, natio­na­ler Steu­er­po­li­tik, indus­tri­el­ler Wert­schöp­fungs­ket­ten sowie struk­tu­rel­ler Beson­der­hei­ten des Tank­stel­len­mark­tes.

Die Struk­tur des Kraft­stoff­prei­ses

Der End­preis eines Liters Kraft­stoff setzt sich aus meh­re­ren Kom­po­nen­ten zusam­men. Grund­sätz­lich las­sen sich vier zen­tra­le Preis­be­stand­tei­le unter­schei­den:

1. Roh­öl­kos­ten
2. Raf­fi­nie­rung, Trans­port und Han­del
3. staat­li­che Ener­gie­steu­ern und CO₂-Abga­ben
4. Mehr­wert­steu­er

Im Durch­schnitt ent­fällt in Deutsch­land mehr als die Hälf­te des End­prei­ses auf staat­li­che Abga­ben. Bei einem Die­sel­preis von etwa 1,80 Euro pro Liter ent­fal­len bei­spiels­wei­se rund:

• 47 Cent auf Ener­gie­steu­er
• etwa 15 bis 20 Cent auf den CO₂-Preis
• rund 28 Cent auf die Mehr­wert­steu­er

Damit liegt der steu­er­li­che Anteil häu­fig zwi­schen 55 und 60 Pro­zent des End­prei­ses. Die­ser Anteil ist poli­tisch fest­ge­legt und reagiert nur indi­rekt auf Markt­be­we­gun­gen.

Der glo­ba­le Roh­öl­markt als pri­mä­rer Preis­trei­ber

Der wich­tigs­te varia­ble Fak­tor der Kraft­stoff­prei­se ist der Roh­öl­preis auf dem Welt­markt. Deutsch­land impor­tiert nahe­zu sein gesam­tes Roh­öl und ist daher unmit­tel­bar von inter­na­tio­na­len Preis­ent­wick­lun­gen abhän­gig.

Die wich­tigs­ten Ein­fluss­grö­ßen sind:

• För­der­ent­schei­dun­gen gro­ßer Pro­du­zen­ten­län­der, ins­be­son­de­re der OPEC
• geo­po­li­ti­sche Kon­flik­te und Sank­tio­nen
• Wech­sel­kurs­schwan­kun­gen zwi­schen Euro und US-Dol­lar
• glo­ba­le Nach­fra­ge­ent­wick­lun­gen
• spe­ku­la­ti­ve Akti­vi­tä­ten an Roh­stoff­bör­sen

Roh­öl wird welt­weit in US-Dol­lar gehan­delt. Daher beein­flusst auch der Wech­sel­kurs die Preis­ent­wick­lung. Eine Abwer­tung des Euro kann den Import­preis für Öl erhö­hen, selbst wenn der eigent­li­che Roh­öl­preis kon­stant bleibt.

Die Rol­le der Mine­ral­öl­in­dus­trie

Neben dem Roh­öl­markt spielt die Struk­tur der Mine­ral­öl­in­dus­trie eine zen­tra­le Rol­le. Der Tank­stel­len­markt in Deutsch­land wird von weni­gen gro­ßen Kon­zer­nen domi­niert. Dazu gehö­ren unter ande­rem:

• Shell
• BP (Aral)
• Total­Ener­gies
• Esso (Exxon­Mo­bil)

Die­se Unter­neh­men kon­trol­lie­ren einen Groß­teil der Raf­fi­ne­rien, Logis­tik­net­ze und Tank­stel­len­stand­or­te. Öko­no­men spre­chen in die­sem Zusam­men­hang von einer oli­go­po­lis­ti­schen Markt­struk­tur.

Ein wesent­li­ches Merk­mal die­ses Mark­tes ist die hohe Preis­trans­pa­renz. Tank­stel­len­prei­se wer­den heu­te digi­tal erfasst und nahe­zu in Echt­zeit beob­ach­tet. Das Bun­des­kar­tell­amt betreibt hier­für die Markt­trans­pa­renz­stel­le für Kraft­stof­fe, die täg­lich meh­re­re Mil­lio­nen Preis­da­ten aus­wer­tet.

Die Gewinn­mar­gen ein­zel­ner Tank­stel­len sind aller­dings ver­gleichs­wei­se gering. Betrei­ber ver­die­nen meist nur weni­ge Cent pro ver­kauf­tem Liter Kraft­stoff. Ein grö­ße­rer Teil der Wert­schöp­fung ent­steht in den vor­ge­la­ger­ten Stu­fen, ins­be­son­de­re bei Raf­fi­ne­rie- und Han­dels­mar­gen.

Asym­me­tri­sche Preis­wei­ter­ga­be

In der öffent­li­chen Dis­kus­si­on wird häu­fig der soge­nann­te „Rockets and Feathers“-Effekt erwähnt. Die­ser beschreibt ein Mus­ter, bei dem Kraft­stoff­prei­se schnell stei­gen, wenn die Roh­öl­prei­se stei­gen, aber deut­lich lang­sa­mer sin­ken, wenn die Roh­öl­prei­se wie­der fal­len.

Öko­no­mi­sche Stu­di­en bestä­ti­gen, dass eine sol­che asym­me­tri­sche Preis­wei­ter­ga­be tat­säch­lich exis­tiert. Die Ursa­chen lie­gen unter ande­rem in:

• Erwar­tun­gen über zukünf­ti­ge Ein­kaufs­prei­se
• zeit­li­chen Ver­zö­ge­run­gen in der Lie­fer­ket­te
• begrenz­tem Wett­be­werb im Tank­stel­len­markt
• stra­te­gi­scher Preis­ge­stal­tung gro­ßer Anbie­ter

Der Effekt bedeu­tet jedoch nicht zwangs­läu­fig, dass Prei­se voll­stän­dig von den Beschaf­fungs­kos­ten ent­kop­pelt sind. Viel­mehr zeigt er, dass Preis­an­pas­sun­gen inner­halb kom­ple­xer Lie­fer­ket­ten unter­schied­lich schnell erfol­gen kön­nen.

Bedeu­tung der Raf­fi­ne­rien und Logis­tik

Neben Roh­öl­prei­sen und Steu­ern beein­flus­sen auch struk­tu­rel­le Fak­to­ren der Ener­gie­ver­sor­gung die Kraft­stoff­prei­se. Dazu gehö­ren ins­be­son­de­re Raf­fi­ne­rie­ka­pa­zi­tä­ten und Trans­port­we­ge.

Euro­pa ver­fügt über eine begrenz­te Anzahl von Raf­fi­ne­rien, und in den ver­gan­ge­nen Jahr­zehn­ten wur­den meh­re­re Anla­gen still­ge­legt. Gleich­zei­tig ist ins­be­son­de­re die Nach­fra­ge nach Die­sel in Euro­pa rela­tiv hoch. Die­se Kom­bi­na­ti­on kann zeit­wei­se zu höhe­ren Raf­fi­ne­rie­mar­gen füh­ren.

Auch logis­ti­sche Fak­to­ren wie Pipe­lines, Hafen­in­fra­struk­tur oder Trans­port­kos­ten kön­nen regio­na­le Preis­un­ter­schie­de ver­ur­sa­chen.

Grenz­über­schrei­ten­de Preis­un­ter­schie­de

Inner­halb der Euro­päi­schen Uni­on bestehen teil­wei­se deut­li­che Unter­schie­de bei den Kraft­stoff­prei­sen. Beson­ders auf­fäl­lig sind nied­ri­ge­re Prei­se in Län­dern wie Luxem­burg oder Polen.

Die Ursa­che liegt in ers­ter Linie in der Steu­er­po­li­tik. Staa­ten set­zen unter­schied­li­che Ener­gie­steu­er­sät­ze fest, was direk­te Aus­wir­kun­gen auf den End­preis hat. Die­se Unter­schie­de füh­ren in Grenz­re­gio­nen häu­fig zu soge­nann­tem Tank­tou­ris­mus, bei dem Auto­fah­rer gezielt in Nach­bar­staa­ten tan­ken.

Poli­ti­sche Regu­lie­rung und Markt­be­ob­ach­tung

Die stei­gen­de Bedeu­tung der Kraft­stoff­prei­se hat zu ver­stärk­ter poli­ti­scher Auf­merk­sam­keit geführt. Das Bun­des­kar­tell­amt über­wacht regel­mä­ßig den Wett­be­werb im Tank­stel­len­markt und ver­öf­fent­licht Markt­ana­ly­sen.

In der poli­ti­schen Dis­kus­si­on ste­hen immer wie­der ver­schie­de­ne Regu­lie­rungs­an­sät­ze, etwa:

• Ein­schrän­kun­gen der Preis­än­de­rungs­fre­quenz
• stär­ke­re Trans­pa­renz­pflich­ten
• kar­tell­recht­li­che Maß­nah­men gegen Markt­miss­brauch

Öko­no­misch sind sol­che Maß­nah­men jedoch umstrit­ten. Eini­ge Exper­ten war­nen davor, dass zu star­ke Ein­grif­fe unbe­ab­sich­tig­te Effek­te auf das Preis­ni­veau oder den Wett­be­werb haben könn­ten.

Aus­wir­kun­gen auf Wirt­schaft und Gesell­schaft

Hohe Kraft­stoff­prei­se wir­ken sich nicht nur auf pri­va­te Haus­hal­te aus. Beson­ders betrof­fen sind Bran­chen mit hoher Trans­port­ab­hän­gig­keit, dar­un­ter:

• Logis­tik­un­ter­neh­men
• Bau­wirt­schaft
• Land­wirt­schaft
• Pfle­ge- und Ret­tungs­diens­te

Stei­gen­de Ener­gie­kos­ten kön­nen dort unmit­tel­bar die Betriebs­kos­ten erhö­hen. Unter­neh­men ver­su­chen häu­fig, die­se Kos­ten an Kun­den wei­ter­zu­ge­ben, was wie­der­um zu all­ge­mei­nen Preis­stei­ge­run­gen in der Wirt­schaft bei­tra­gen kann.

Fazit

Die Prei­se an deut­schen Tank­stel­len ent­ste­hen aus einem kom­ple­xen Zusam­men­spiel glo­ba­ler Markt­me­cha­nis­men, staat­li­cher Steu­er­po­li­tik und indus­tri­el­ler Struk­tu­ren. Weder der Staat noch die Mine­ral­öl­kon­zer­ne allein bestim­men den Kraft­stoff­preis. Viel­mehr wir­ken meh­re­re Fak­to­ren gleich­zei­tig:

• inter­na­tio­na­le Roh­öl­prei­se
• natio­na­le Steu­er­po­li­tik
• Markt­struk­tur der Mine­ral­öl­in­dus­trie
• Raf­fi­ne­rie- und Logis­tik­sys­te­me

Die Dis­kus­si­on über hohe Kraft­stoff­prei­se bleibt daher eng mit grund­sätz­li­chen Fra­gen der Ener­gie­po­li­tik, der Mobi­li­täts­struk­tur und der wirt­schaft­li­chen Trans­for­ma­ti­on ver­bun­den. In einer Pha­se des Über­gangs zu neu­en Antriebs­tech­no­lo­gien und Kli­ma­schutz­maß­nah­men dürf­te die Bedeu­tung die­ser Debat­te wei­ter zuneh­men.

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