„Defossilization, Not Decarbonization“
Untertitel: Toward a Life Cycle-Based Standard for Automotive Greenhouse Gas Regulation
Autoren: Johannes Fottner, Magnus Fröhling, Tim Büthe et al. (im Auftrag des Präsidenten der TUM, Prof. Dr. Thomas Hofmann)
1. Kernaussage & Problemstellung
- Der blinde Fleck der aktuellen Regulierung: Die EU-Flottengrenzwerte (Verordnung (EU) 2019/631) bewerten Fahrzeuge ausschließlich nach ihren Auspuffemissionen (Tailpipe / Tank-to-Wheel). Dadurch gelten batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) pauschal als „Null-Emissions-Fahrzeuge“, unabhängig davon, wie viel CO₂ bei der Rohstoffgewinnung, Batterieherstellung, Stromerzeugung oder Verschrottung anfällt.
- Defossilisierung statt Dekarbonisierung: Das Papier fordert eine begriffliche und regulatorische Präzisierung. Kohlenstoff an sich ist essenziell (u. a. Biomasse, Kreislauf). Das eigentliche Klimaproblem ist das Heben von fossilem Kohlenstoff aus geologischen Tiefenspeichern. Eine reine „Dekarbonisierung“ am Auspuff kann Emissionen bloß in frühere Lebenszyklusphasen oder ins Ausland verlagern; eine „Defossilisierung“ betrachtet den gesamten Lebenszyklus.
- Ganzheitliche Ökobilanz (LCA): Der Regulierungsrahmen muss den gesamten Lebenszyklus (Cradle-to-Grave) über drei Säulen abbilden: Antriebsstrang, Materialien und Energieträger.
2. Wissenschaftliche Erkenntnisse (LCA-Metaanalyse)
Aus einer systematischen Auswertung von 19 Studien mit 47 Szenarien gehen folgende Kernpunkte hervor:
- Batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs):
- Reduzieren die Lebenszyklus-Treibhausgase in ca. 92 % der Szenarien (durchschnittlich 41 % Einsparung gegenüber Benzinern, Streuung von –89 % bis +21 %).
- Haben einen höheren „Produktionsrucksack“ (Batterie macht ca. 54 % der Fertigungsemissionen aus).
- Der „Break-even-Point“ (Amortisation über Fahrleistung) liegt meist zwischen 6.000 und 60.000 km.
- BEVs schlagen Verbrenner, solange die CO₂-Intensität des Strommixes unter ca. 600 g CO₂-eq/kWh liegt (alle EU-Länder liegen bereits darunter; EU-Schnitt: 183 g CO₂-eq/kWh).
- Alternative Kraftstoffe (E‑Fuels & Biokraftstoffe):
- E‑Fuels: Ihr Nutzen steht und fällt mit der Stromquelle. Mit reinem Grünstrom sehr emissionsarm, mit aktuellem EU-Strommix jedoch emissionsintensiver als fossile Kraftstoffe. Zudem ist der Gesamtwirkungsgrad ($\eta \approx 0,14$) gegenüber direkter Elektrifizierung ($\eta \approx 0,75$) sehr ineffizient (5‑facher Strombedarf).
- Biokraftstoffe: HVO100 (aus Altspeiseölen/Reststoffen) bietet hohes Einsparpotenzial (bis zu 80–93 %), ist aber durch begrenzte Rohstoffmengen limitiert. Echte Reststoffe sollten vorrangig schwer elektrifizierbaren Sektoren (Flug-/Schiffsverkehr) vorbehalten sein, können aber in der Bestandsflotte Übergangsvorteile bringen.
- Materialhebel & Zirkularität:
- Grüner Stahl (wasserstoffbasierte Direktreduktion/H2-DRI): Kann Stahl-Emissionen um >95 % und die gesamten Fahrzeugfertigungsemissionen um bis zu 27 % senken.
- Sekundäraluminium: Benötigt rund 95 % weniger Energie als Primäraluminium.
- Kunststoff- und Batterierecycling: Senkt Rohstoffbedarfe und Lebenszyklusemissionen signifikant.
3. Politischer und regulatorischer Kontext
- Kritik am Kommissionsvorschlag (Dezember 2025): Der Vorschlag, die 100%-Emissionsreduktion für 2035 über pauschale Gutschriften (für grünen Stahl, E‑Fuels, Super-Credits für kleine EU-BEVs) effektiv auf 90 % aufzuweichen, greift zu kurz. Es handelt sich um isolierte Ausnahmen statt um einen konsistenten LCA-Rahmen.
- Politisches Spannungsfeld im EU-Parlament:
- EVP/Mitte-Rechts: Fordert „Technologieoffenheit“ und freiwillige LCA-Elemente, um synthetische Kraftstoffe und Verbrenner nicht gänzlich auszuschließen.
- Grüne/S&D: Befürworten verpflichtende LCA-Standards, um auch Lieferketten‑, Batterie- und Rohstoffeffekte streng zu kontrollieren.
- Industriepraxis: Viele Hersteller (z. B. BMW, Volvo) nutzen bereits LCAs (gemäß ISO 14040/14044) und Initiativen wie Catena‑X für CO₂-Fußabdrücke. Verbände (ACEA, VDA) warnen jedoch vor zu hoher Komplexität und bürokratischen Lasten durch verfrühte Pflichtprüfungen.
- Bestehende EU-Gesetze als Basis: Instrumente wie die EU-Batterieverordnung (Batteriepass), der Critical Raw Materials Act (CRMA), CSRD und CBAM erfassen bereits viele Lebenszyklusdaten.
4. Der Blueprint: 7 Gestaltungsprinzipien & 3‑Phasen-Roadmap
Die 7 Kernprinzipien:
- Vorhandenes nutzen: Auf bestehenden Gesetzen (Batterieverordnung, CBAM, CSRD) und Initiativen (Catena‑X) aufbauen, statt parallele Bürokratien zu schaffen.
- Artikel 7a verbindlich machen: Die bisher freiwillige Lebenszyklus-Berichterstattung nach Art. 7a VO 2019/631 verpflichtend (aber zunächst noch nicht strafbewehrt/grenzwertrelevant) einführen.
- Leistung statt Pauschalen anrechnen: Pauschale Boni durch verifizierte, tatsächliche CO₂-Einsparungen ersetzen.
- Symmetrie zwischen Strom und Kraftstoffen: Upstream-Emissionen von Strom und alternativen Kraftstoffen nach gleichen Kriterien bewerten.
- Öffentliche Ökobilanz-Datenbanken fördern: Unabhängige Sekundärdatenbanken öffentlich kofinanzieren, um KMU und Prüfstellen Zugriff zu ermöglichen.
- Investitionssicherheit garantieren: Feste Revisionsklauseln nur zum Nachschärfen bei besserer Datenlage nutzen, nicht zur nachträglichen Aufweichung von Zielen.
- End-of-Life & Recycling priorisieren: Reale Recyclingquoten und Kreislaufschließung direkt belohnen.
Der 3‑Phasen-Stufenplan:
- Phase 1 (2026–2029):
- Verpflichtendes, standardisiertes und auditiertes LCA-Reporting nach Art. 7a (noch ohne Grenzwertrelevanz).
- „Fast Track“ für grünen Stahl: Schnelle Einführung einer Anrechnungsmethode für emissionsarmen Stahl (über CBAM-Daten leicht nachweisbar).
- Aufbau offener Datenbanken.
- Phase 2 (2029–2032):
- Einführung leistungsbasierter Gutschriften auf Basis realer CO₂-Einsparungen.
- Schließen der Bilanzierungsasymmetrie zwischen Strom und Kraftstoffen; erster Review-Checkpoint (2029).
- Phase 3 (ab 2032):
- Einführung verbindlicher Lebenszyklus-Grenzwerte neben dem Auspuff-Standard.
- Einbindung vollständiger Recycling-/End-of-Life-Daten.
- Überprüfung, ob die reine Auspuffmetrik künftig vollständig durch den LCA-Standard ersetzt werden kann.
5. Geopolitische & ressourcenbezogene Aspekte
- Abhängigkeiten abwägen: Die reine Fixierung auf BEVs birgt geopolitische Risiken durch extreme Lieferketten-Konzentrationen bei Batterierohstoffen und ‑verarbeitung in China (>80–90 % bei Graphit/Zellfertigung).
- Ressourcenallokation: Da nachhaltige Biomasse und erneuerbare Energien für E‑Fuels global limitiert sind, muss regulatorisch sichergestellt werden, dass diese nicht ineffizient verschwendet, sondern dort eingesetzt werden, wo es keine Alternativen gibt (Schwerlast, Flugverkehr, Übergangsphase Bestandsflotte).
Fazit
Das White Paper plädiert dafür, den regulatorischen Fokus der EU von einer reinen Drivetrain-Entscheidung am Auspuff auf eine umfassende Defossilisierung über die gesamte Wertschöpfungskette umzustellen. BEVs bleiben der wichtigste Hebel, müssen aber durch grünen Stahl, Kreislaufwirtschaft und nachhaltige Kraftstoffe für die Bestandsflotte flankiert werden. Eine ab 2027 geplante Folgestudie soll die noch offenen methodischen Detailfragen (z. B. konkrete Grenzwerte und Allokationsregeln) weiter ausarbeiten.
Quelle: White Papers der Technischen Universität München (TUM) vom September 2026