Porsche erlebt den tiefsten Einschnitt seiner jüngeren Unternehmensgeschichte. Der einstige Vorzeigekonzern und Renditemotor des Volkswagen-Konzerns verzeichnete im dritten Quartal 2025 einen operativen Verlust von 967 Millionen Euro – den höchsten in seiner Historie. Nach den ersten neun Monaten stehen gerade einmal 40 Millionen Euro Gewinn in den Büchern, ein Rückgang um 99 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Der Umsatz sank um sechs Prozent auf 26,9 Milliarden Euro, die Auslieferungen um den gleichen Wert auf gut 212.000 Fahrzeuge.
Die Ursachen liegen tiefer als ein bloß konjunktureller Dämpfer. Porsche steckt mitten in einer strategischen Neuausrichtung, die den Konzern kurzfristig Milliarden kostet. Nach Jahren ambitionierter Elektrifizierungsziele hat das Management unter Noch-CEO Oliver Blume die eigene Batterieproduktion gestoppt, eine zentrale Elektroplattform verschoben und sich wieder stärker dem Verbrennungsmotor zugewandt. Der neue Kurs wird mit einem „Verbrenner-Comeback“ beworben – und mit Sonderaufwendungen von bis zu 3,1 Milliarden Euro bezahlt.
Finanzchef Dr. Jochen Breckner verteidigt den Schritt: Man nehme „bewusst vorübergehend schwächere Zahlen in Kauf, um die langfristige Profitabilität zu sichern“. Die offizielle Pressemitteilung spricht von „Resilienz“ und verweist auf einen positiven Netto-Cashflow von 1,34 Milliarden Euro. Doch dieser optimistische Ton kann kaum über die strukturellen Probleme hinwegtäuschen.
Externe Belastungen verschärfen die Krise. In China, einst wichtigster Einzelmarkt, brachen die Verkäufe um 26 Prozent ein. Die schwächelnde Konjunktur und ein Einbruch des Luxussegments setzen Porsche besonders zu. Hinzu kommen US-Importzölle von derzeit 15 Prozent, die die Gewinne auf dem nordamerikanischen Markt empfindlich schmälern.
Intern wächst der Druck. 1.900 Stellen sollen bereits abgebaut werden, weitere Kürzungen werden im Rahmen eines sogenannten „Zukunftspakets“ verhandelt. Das Management spricht von „weitreichenden Ansätzen“, um die Beschäftigung langfristig zu sichern – ein Euphemismus für Sparprogramme, die Belegschaft und Standort gleichermaßen treffen dürften.
Der Blick nach vorn bleibt unsicher. Zwar rechnet Porsche für das Gesamtjahr weiterhin mit einem Umsatz von 37 bis 38 Milliarden Euro, die operative Rendite dürfte aber bei lediglich ein bis zwei Prozent liegen – weit entfernt von den legendären 15 Prozent früherer Jahre. Analysten wie Deka Investment oder Metzler sehen die Rückkehr zu zweistelligen Margen frühestens in drei Jahren.
Im Januar 2026 soll der ehemalige McLaren-Chef Michael Leiters die Nachfolge von Oliver Blume antreten. Er wird einen Konzern übernehmen, der seinen Nimbus als „profitabelster deutscher Autobauer“ verloren hat – und sich erst neu erfinden muss.
Fazit:
Porsche steht exemplarisch für die Spannungen, die die deutsche Automobilindustrie derzeit prägen: zwischen Elektrifizierung und Marktrealität, zwischen globalen Handelskonflikten und nationaler Standortpolitik, zwischen Markenstolz und betriebswirtschaftlicher Vernunft. Der Mythos Porsche ist intakt, aber das Fundament bröckelt.